7月11日，應(yīng)該是所有極氪人和極氪車主最開心和最驚喜的一天，極氪宣布為所有車主免費(fèi)升級8155芯片。極氪在研發(fā)之初就做好了持續(xù)升級的準(zhǔn)備，此次芯片升級，無疑是為今后智能駕駛技術(shù)的迭代提供硬件上的算力優(yōu)化，更為消費(fèi)者和行業(yè)帶去了汽車進(jìn)化升級的新思考。
硬件算力決定了車輛生命周期內(nèi)OTA升級服務(wù)的上限
從2012年特斯拉將OTA的概念引入汽車領(lǐng)域，這十年全球主流車企都已經(jīng)具備了一定程度的OTA升級能力，無論是基礎(chǔ)的車身控制、安全控制、動(dòng)力控制、底盤控制等系統(tǒng)的OTA，還是軟件管理系統(tǒng)、信息娛樂網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的OTA，新老車企都進(jìn)行了深入布局。當(dāng)前，面向量產(chǎn)乘用車的智能駕駛系統(tǒng)整體處于 L3 及以下級別，智能駕駛技術(shù)仍在持續(xù)迭代升級中。汽車產(chǎn)品具備較長的生命周期，一般為 5-10 年，車載計(jì)算平臺(tái)的算力上限決定車輛生命周期內(nèi)可承載的軟件OTA升級服務(wù)上限。為保證車輛在全生命周期內(nèi)的持續(xù)軟件升級能力，主機(jī)廠在智能駕駛上往往會(huì)采取“硬件預(yù)置，軟件升級”的策略，通過預(yù)置大算力芯片，為后續(xù)軟件與算法升級優(yōu)化提供足夠發(fā)展空間。以蔚來、智己、威馬、小鵬為代表的主機(jī)廠在新一代車型中均將智能駕駛算力提升至 500-1000Tops 級別。從特斯拉的開發(fā)模式和商業(yè)模式上，不難看出馬斯克為什么在其電子電氣架構(gòu)的硬件配置上會(huì)如此不惜代價(jià)，因?yàn)?/span>這關(guān)系到特斯拉在智能汽車上的底層商業(yè)邏輯和模式。對傳統(tǒng)車廠而言，其商業(yè)或服務(wù)模式就是：造車、賣車、和修車；產(chǎn)品開發(fā)模式就是圍繞著概念、設(shè)計(jì)、仿真、驗(yàn)證/測試、生產(chǎn)/銷售等不同階段開展的，很難帶來豐厚的利潤。而且，因?yàn)檎囬_發(fā)周期長、成本高，為了保證車輛的性能和安全指標(biāo)又不得不層層加碼、處處冗余，還需要承受供應(yīng)鏈不穩(wěn)定所帶來的額外風(fēng)險(xiǎn)。到最后，成品銷售的毛利率低得可憐，還不得不與銷售、維修服務(wù)商分享微薄的利潤。1、將傳統(tǒng)的開發(fā)模式從V字型變成O字型。所謂O字型開發(fā)模式，就是基于軟硬件分離原則的循環(huán)迭代式開發(fā)。通過在線（OTA，Over-the-air）軟件升級不斷完善和升級產(chǎn)品的性能。這并不是說特斯拉完全拋棄了V字型開發(fā)模式，而是通過后續(xù)軟件升級減輕了車輛銷售前的開發(fā)成本（以及車輛銷售后的召回風(fēng)險(xiǎn)）。比如說，特斯拉可以在前期開發(fā)當(dāng)中適當(dāng)降低某個(gè)子系統(tǒng)或功能的要求，或者僅實(shí)現(xiàn)部分功能，而由售后的軟件升級來完成功能或性能的完善和提升。此外，對于在車輛使用當(dāng)中發(fā)現(xiàn)的缺陷，傳統(tǒng)車廠不得不采用召回的方式來應(yīng)對；而特斯拉則可以通過在線軟件升級來打補(bǔ)丁，從而節(jié)省了高昂的召回費(fèi)用。2、從傳統(tǒng)的“賣新車”銷售模式，轉(zhuǎn)變持續(xù)性的升級服務(wù)模式。在車輛被售出之后，特斯拉仍然可以通過在線升級繼續(xù)為客戶提供有償?shù)漠a(chǎn)品更新/升級服務(wù)，從而大大提升了車廠的持續(xù)盈利能力，也為客戶提供了更好的使用體驗(yàn)。這樣一來，就不再有所謂的“年新車”概念，因?yàn)橥ㄟ^持續(xù)的OTA，車輛的功能和性能在很大程度上可以“長久保鮮”。新模式帶來了新挑戰(zhàn)：中央計(jì)算平臺(tái)和算力預(yù)埋
在線（OTA）升級能力是特斯拉模式成功的基礎(chǔ)，而要支持有效的OTA，汽車的電子電氣系統(tǒng)必須具備兩個(gè)基本要素：1、從傳統(tǒng)的分布式架構(gòu)轉(zhuǎn)變?yōu)橹醒胗?jì)算平臺(tái)架構(gòu)；這點(diǎn)保證了OTA的可行性，因?yàn)槿绻凑諅鹘y(tǒng)的分布式電子電氣架構(gòu)，尤其是考慮到不同的芯片和軟件供應(yīng)商，車廠想要實(shí)現(xiàn)OTA軟件升級的難度將變得奇高無比。這點(diǎn)則保證了OTA的有效性，因?yàn)槿绻麤]有足夠強(qiáng)大的預(yù)埋硬件算力，很快車輛的軟件升級就會(huì)像給幾年前購買的手機(jī)或電腦升級軟件一樣，變得毫無意義?？紤]到今天軟硬件發(fā)展的速度仍在不斷加快，一部需要考慮至少五年使用壽命的智能汽車必須預(yù)埋充足的硬件算力，否則很可能過不了兩年就慘遭用戶的淘汰。回顧過去半個(gè)世紀(jì)以來，半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)曾經(jīng)歷了三波大的發(fā)展浪潮，都是由算力的發(fā)展需求所牽引的：第一波是將算力搬到家中，也就是個(gè)人電腦的發(fā)展浪潮，期間孕育出了英特爾（Intel）、超微（AMD）這樣的世界級芯片企業(yè)；第二波是將算力搬到手中，也就是智能手機(jī)的發(fā)展浪潮，期間孕育出了高通、博通（Broadcom）、聯(lián)發(fā)科（MTK）、海思（HiSilicon）等世界級的芯片企業(yè)；我們目前正在經(jīng)歷的是第三波，也就是智能汽車的發(fā)展浪潮：將算力搬到車上，使汽車成為輪子上的超級電腦！以 Tesla 為例來看車載芯片主控 CPU 算力需求分布，座艙儀表需要大約 60.000DMIPS、 車身電子大約 10.000DMIPS、ePowerTrain 大約 15.000DMIPS、底盤大約 15.000DMIPS、 半自動(dòng)駕駛大約 35.000DMIPS、網(wǎng)聯(lián)大約 20.000DMIPS。從這個(gè)角度來看，我們就非常好理解為什么特斯拉的電子電氣架構(gòu)率先實(shí)現(xiàn)了從分布式域控到中央計(jì)算平臺(tái)的轉(zhuǎn)變，也很容易明白為什么特斯拉的硬件配置遠(yuǎn)超過同期競爭對手的水平了。可以預(yù)見的是，不但各大車廠都會(huì)在未來緊跟特斯拉的步伐，不斷強(qiáng)化中央計(jì)算平臺(tái)的集成度+預(yù)埋硬件+OTA的能力。
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